Piloto de Skyhawk Douglas A4-B

LUIS ALBERTO CERVERA - ¨MI GUERRA¨

Un tucumano nacido el 16 de Abril de 1954.

Hijo de Amor Cervera y Luisa Nelida Zárate.

El segundo de cinco hermanos, Blas Ignacio, Marcelo Fernando, José Adrián y Sergio Tomas.

Casado con María Isabel Lanfranchi y tres hermosos hijos, Joaquín, María Constanza y Rodrigo.

Mi estudios primarios los realicé en la Escuela "Paul Groussac" de Barrio Jardin y luego el secundario en el Instituto Técnico Salesiano "Lorenzo Massa" donde me recibi de Técnico Mecanico.

TRAYECTORIA EN LA FUERZA AEREA ARGENTINA:
En febrero de 1974 ingrese a la Escuela de Aviación Militar radicada en la provincia de Córdoba.

En diciembre de 1977 egrese como oficial de la Fuerza Aérea Argentina con el grado de Alférez.

Desde febrero a diciembre de 1978 en la Escuela de Aviación Militar realice el Curso de Aviador Militar (C.A.M.) en aviones Mentor B-45 y Morane Saulnier 760 Paris, completando unas 200 horas de vuelo entre los dos aviones.

Desde febrero a septiembre de 1979 en la IV Brigada Aérea de Caza (El Plumerillo-Mendoza) realice el curso de Estandarización de Procedimientos para el Combate con el avión Morane Saulnier 760 Paris completando 240 horas de vuelo.

Por el orden de merito obtenido fui destinado a la V Brigada Aérea de Caza (Villa Reynolds – San Luis) donde realice el curso de Caza Bombardero en el avión Douglas A4-B Skyhawk desde octubre de 1979 siendo habilitado como piloto Etapa III, apto para el combate en septiembre de 1980, terminado el curso quede destinado en dicha Brigada hasta diciembre de 1982, habiendo alcanzado el cargo de Jefe de Sección y 500 horas de vuelo en A4-B Skyhawk.

A fines del año 1982 fui destinado a la VIII Brigada Aérea de Caza (Moreno – Buenos Aires) donde realice el curso de Caza Interceptor en avión Mirage III-E, alcanzando el cargo de Jefe de Escuadrilla e Instructor de vuelo y 500 horas de vuelo, hasta febrero de 1988 siendo Capitán solicité mi baja voluntaria del cuadro permanente de Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.

Detalle de las misiones realizadas durante la Guerra en las Islas Malvinas

Como Jefe de Sección en Douglas A4-B Skyhawk del 2do. Escuadron de la V Brigada Aérea de Caza - Villa Reynolds - San Luis -Argentina.

22-Mayo-1982- Tuve que regresar por una falla en el reabastecimiento, de continuar con la misión no me alcanzaría el combustible para regresar al continente.

24-Mayo-1982- Ataqué a la Task Force (buques de desembarco, fragatas y destructores) en Bahía de San Carlos.

28-Mayo-1982- Sobrevuelo del Estrecho de San Carlos de sur a norte y de norte a sur sin encontrar el objetivo, las Fragatas Tipo 22 y los Destructores Tipo 42 habían abandonado la zona.

05-Junio-1982- Llegue hasta las Islas y regrese por orden superior, debido a que en esa misión era piloto de reserva, por si algún integrante de la escuadrilla sufría alguna falla.

13-Junio-1982- Ataque al puesto comando Ingles destacado en las proximidades del Monte Dos Hermanas próximo a Puerto Argentino.

FECHA DE DESPLIEGUE

Todo el 2do. Escuadrón de la V Brigada Aérea de Caza, al cual yo pertenecía, desplegó a la Base Aérea Militar de Río Gallegos - Santa Cruz - el 1° de Mayo, el día que la Task Force decide iniciar el ataque a Puerto Argentino y Darwin en la Isla Soledad.

Posterior a nuestro arribo comenzamos un adietramiento intensivo en navegaciones rasantes internándonos en el Océano Atlántico con posterior ataque y bombardeo al buque Marjorie Glen encallado en la playa de Punta Loyola al sur de la Ciudad de Rio Gallegos, en las siguientes fotografías se aprecian los impactos de las bombas de ejercicios en la linea de flotación, en la siguiente foto con el 1er. Ten Héctor H. Sánchez mi gran Amigo y "Hermano de la vida" prontos a cumplir una misión de las practicas mencionadas.

RIO GALLEGOS
El 24 de Mayo de 1982, estábamos de alerta las Escuadrillas:

NENE
1- Vcom. Mariel, Manuel
2- Teniente Roca, Mario
3- 1er.Teniente Sánchez, Héctor

CHISPA
1- 1er. Teniente Berrier
2- Alférez Moroni, Marcelo
3- Teniente Cervera, Luis

Esa mañana estábamos reunidos en la sala de pilotos todo el 2do. Escuadrón de A4-B Skyhawk al mando del Vcom. Ernesto Dubourg, tomando mate y pensando o pergeñando nuevas tácticas de ataque para una posible misión a cumplir. En dichas reuniones también participaba en los momentos que podía mi hermano mayor el 1er. Ten. Blas Ignacio Cervera, que se desempeñaba en la operación del radar móvil establecido en la Zona. En esos momentos de paz y tranquilidad exterior y a su vez de intensa tensión y nerviosismo interior de cada uno, llego a nuestro poder la Orden Fragmentaria de la misión a cumplir por las Escuadrillas de alerta antes mencionadas.

A partir de esos momentos, todo se transformó, el revuelo era total, todos colaboraban con los que tenían que salir. Nosotros ya estábamos equipados con los trajes anti-exposición y anti-G, nos faltaba colocar el chaleco de supervivencia y ya estábamos listos. Comenzamos a preparar la navegación de acuerdo a los puntos prefijados (coordenadas) por el Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS) y establecer el tipo de ataque que realizaríamos ya que la misión era para la flota (buques) en la Bahía de San Carlos.

A todo esto, mi hermano se despedía con un abrazo y encomendándome a Dios se iba a su puesto de operación para poder seguir la misión desde la pantalla del radar y esperar mi regreso, representado con un puntito en su pantalla. En realidad yo no sé dónde se sufre más, si arriba de un A4-B atacando la flota o esperando el regreso de un hermano con la impotencia propia del que esta sentado tras una pantalla de radar. Comento esto, en honor a mi hermano mayor por el incondicional apoyo que me brindo en momentos tan difíciles y por haberlo visto sufrir pensando que yo en cualquier momento podía ser uno más de los oficiales que cayeron en cumplimiento de tan honorable deber, como es defender la Patria hasta perder la vida.

Cuando estuvo todo listo, despegamos de Río Gallegos en busca del avión Hércules reabastecedor en el más absoluto silencio de radio. Sin ningún equipo de búsqueda, visualmente lo encontramos en el punto preestablecido y reabastecimos los seis aviones a full. Posterior a esto debíamos conectar el panel de armamento y comenzar el descenso hasta ras del agua.

Fue en el momento de conectar el panel de armamento cuando vi que a mi Jefe de Escuadrilla 1er. Teniente Berrier se le iba al mar la única bomba de 1.000 libras que llevábamos. Sin bomba a bordo el mismo tuvo que regresar a la base y yo sin dudar un segundo pase a ocupar su lugar como Jefe de Escuadrilla, con un gran numeral a mi lado el Alférez Marcelo Moroni que en ese momento cerro la formación hasta estar muy cerca mío, con su pulgar levantado me dio ese inestimable apoyo para continuar hasta el objetivo, ya que hacia poco tiempo que yo había sido habilitado como Jefe de Sección y debía hacerme cargo de la conducción de la Escuadrilla en semejante circunstancia.

Luego de este triste y lamentable episodio, concentrado nuevamente en la misión que debía cumplir, continuamos con la navegación a unas 3 o 4 millas atrás de la Escuadrilla "NENE" del Vcom. Mariel, Manuel. Ya próximo a las Islas me reuní a los tres aviones que me precedían y conformamos la "NENE" con cinco aviones. Como volar al ras del agua sé hacia muy dificultoso, porque teníamos el sol de frente y el reflejo de éste en el agua no nos dejaba ver. Fue así que se produjo la confusión del Vcom. Mariel Manuel cuando dijo: ¨atentos adelante¨, todos pensamos que era una Fragata o Destructor pero estando muy cerca y a punto de tirar las bombas, nos dimos cuenta que era un peñasco que sobresalía del mar.

Pasado este instante de nervios y derroche de adrenalina continuamos con lo que teníamos previsto, que era sobrevolar las Islas por el sur, entrar por el sudeste de la Isla Soledad y llegar a la Bahía de San Carlos de este a oeste, dándole la espalda al sol, a fin se sorprender y dificultarles la defensa de la flota.

Luego de varias idas y venidas por la isla debido a una pequeña confusión por lo complicado del terreno, con muchas entradas del mar, fiordos y golfos que se confundían con estrechos, islitas y peñascos; Se nos hacía muy difícil orientarnos en la ruta a seguir, pero a pesar de todo, una vez orientados navegamos tranquilos hacia San Carlos.

En medio de ese silencio absoluto de radio, que tan solo lo rompía el susurrar del motor, controlando los instrumentos del reactor y los de navegación, vi al Vcom. Mariel cabrear (levantar) su avión para pasar una montaña de poca elevación y una vez en la cima, escuche un lacónico ¨ahí están¨ , en ese momento instintivamente todos pusimos los motores a pleno gas menos el 1°Ten. Héctor H. Sánchez que venia sin radio y no escucho el ¨ahí están¨ de Mariel, pegados al suelo buscando el mejor lugar para entrar en la Bahía dejamos a Sánchez en último lugar de la escuadrilla.

Cuando llego mi turno de ver semejante cuadro que presentaba la Bahía de San Carlos en esos momentos, era terrorífico. Esto relatado así parece haber transcurrido en horas, cuando en realidad fueron segundos. En la Bahía se encontraban entre 10 y 12 embarcaciones de distintos tipos y la primera idea que vino a mi mente fue que de ese infierno no salía nadie con vida.

Una vez que traspuse la cima de las montañas que rodean la Bahía, baje lamiendo las mismas con la consiguiente cuota de ¨G¨ negativa (-) imaginable para poder hacerlo. Empeñado en lograr esto, perdí de vista a todos los aviones que me precedían, cuando alcance el agua trate de volar lo más bajo que podía ya que había comenzado a ver humitos negros y escuchar la cadencia algo lenta y apagada de los cañonazos que nos tiraban los destructores y fragatas ahí establecidas.

Volando al ras del agua a 480/500 Kts. (nudos) - 900/950 Kms./h, mi dilema era elegir a quien le iba a tirar mi bomba, opte por el barco de desembarco más grande que había el ¨Sir Lancelot¨ poniendo toda mi atención en ese a pesar de estar a poca distancia me parecía que no llegaba nunca ya que el fuego del enemigo era cada vez mas intenso y me pasaban muy cerca, viendo que los piques en el mar levantaban grandes columnas de agua y aumentaba mi ansiedad de llegar.

Pintura realizada en base al relato de los integrantes de la escuadrilla.

Estando a uno o dos metros del agua y a cien metros del barco, vi cruzarse a dos A4-B delante mío lanzando sus bombas y haciendo impacto en el agua a pocos metros de la línea de flotación de mi objetivo; a todo esto en mi aproximación pensaba por donde iba a salir sin que me tocaran. Ya estando muy cerca del transporte vi su popa redonda y como si le faltaran algunas chapas, por lo que pensé que ya había sido bombardeando, luego viendo las fotos supe que así eran esos barcos.

El mismo era bastante alto, como venía muy bajo y estaba tan encima, me dio la impresión de que no lo pasaba y que iba a chocar, fue entonces cuando decidí levantar y pulsar el botón de lanzamiento de bombas, sentí el golpe del pie eyector de la bomba cosa que catapultó mi avión hacia arriba y pase lamiendo las barandas del helipuerto que esta en la popa del mismo. Estando encima del barco puse 90º de inclinación y cerré el viraje todo lo que pude, cuando había desviado 90º el rumbo que traía nivele los planos y con G negativa(-) baje nuevamente a ras del agua, fue entonces cuando vi pasar por mi derecha dos cosas que volaban más rápido que yo y dejaban una pequeña estela, pienso que eran dos misiles que los vi estallar contra la ladera de la montaña a la cual yo me dirigía.

Cuando llegaba a la montaña que tenia que sobrepasar para salir de la Bahía, escuche a mi numeral que decía ¨ me dieron, me pegaron¨ la orden fue silencio de radio y que si decidía eyectarse avisara donde lo hacia para su posterior rescate. Una vez salido de la Bahía fue un pequeño respiro, aunque todavía faltaba cruzar el estrecho de San Carlos y la Isla Gran Malvinas, donde no se descartaban las posibilidades de derribo.

La foto muestra mi bomba de 1.000 libras (500 Kgs.) sin estallar, quedó alojada en la sala de maquinas, el Sir Lancelot tuvo que ser evacuado casi hasta el final de la guerra por el peligro de estallido de la misma, cuando pudieron desactivar la espoleta fue retirado de San Carlos.

En el regreso, abandonando la Isla Gran Malvinas y sobrevolando el mar sobrepase la línea de vuelo del Vcom. Mariel por su derecha y con un amistoso saludo lo deje atrás. Con el combustible remanente preestablecido comencé mi ascenso hasta los 25.000 fts.(pies) siempre con rumbo a Río Gallegos. Faltando unas 200 millas el Vcom. Mariel reporteo a su escuadrilla, contestándole tan solo el Ten Roca Mario aclarando que lo tenia formado al 1er. Ten. Sánchez Héctor, ya que este había realizado toda la misión con fallas de radio, fue una tranquilidad saber que estaba con nosotros.

Entonces sentí la angustia de tener que reportear mi escuadrilla con la incertidumbre de que el Alf. Moroni Marcelo no me contestara, mi cabildeo duró más de 20 millas y mas o menos a las 180 millas de Río Gallegos lo llame y recibí una eufórica y hermosa respuesta ¨ que grande Tucu, estamos todos ¨. Esta misma alegría que nos invadía de saber que regresábamos sanos y salvos la compartía mi hermano con los cinco ecos en su pantalla de radar.

Aterrizando en Río Gallegos, vi a los mecánicos al costado de la pista saludándonos con banderas argentinas en las manos, esos hombres se merecen el más cálido de nuestro reconocimiento por la ímproba labor que supieron desempeñar durante las 24 horas del día, prácticamente a la intemperie, para que nuestras máquinas estuvieran en inmejorables condiciones para la próxima misión. Para ellos mi eterno agradecimiento por su valiosísima colaboración, abnegada y humilde manera de cumplir con su anónima misión.

Ya todos reunidos en plataforma los cinco nos confundimos en un eufórico abrazo, en donde no faltaron las lagrimas, debido a la gran emoción y alegría de encontrarnos nuevamente y dando gracias a Dios por habernos protegido e iluminado en el cumplimiento de nuestro deber.

La unidad que manifestamos en la misión trascendió en el tiempo.

De izq. a der. :
Manuel Mariel, Hector Sánchez, Luis Cervera, Mario Roca y Marcelo Moroni.

Foto tomada 26 años después, en la conmemoración que realizamos todos los 24 de Mayo.

Mario Roca nos regalo las remera con escudo de la misión.




Y NO HAY QUIEN PUEDA!!!!! CON LA RAZA CAZADORA...

RIO GALLEGOS

El 28 de Mayo de 1982.

La mañana de este día transcurría entre mate y charla tratando de distender en poco la tensión que reinaba en el ambiente, donde cada uno trataba de preparar de la mejor forma posible toda la documentación personal de vuelo y agregando golosinas, cigarrillos y chocolates al equipo de supervivencia, en fin, tratando de satisfacer gustos personales para menguar el sufrimiento en una fortuita eyección, desde ya que nadie lo deseaba, pero?, como estaban dadas las cosas era factible que ocurriera.

La meteorología era dudosa y no se tenia en claro que ocurriría si ordenaban la salida de alguna misión. Por de pronto las Escuadrillas que estaban de alerta eran las de:

1- Capitán Varela Carlos
2- Alférez Moroni Marcelo
3- Teniente Roca Mario

1- Vcom. Dubourg Ernesto
2- Alférez Vazquez Alfredo
3- Teniente Mayor Sergio

Y de reserva hasta el decolaje el Teniente Cervera Luis (Tucu)

Casi llegando al medio día, comenzó a levantar el techo y la factibilidad de salir era cada vez mayor. Ya estábamos todos con los equipos personales colocados cuando llego la Orden Fragmentaria de partir en busca de dos fragatas destacadas en la zona de la Bahía de Ruiz Puente próxima a Darwin en el estrecho de San Carlos.

Con la reunión previa al vuelo realizada, nos dirigimos a los aviones y yo con la consigna de ocupar cualquier lugar, si alguno de ambas escuadrillas sufría alguna falla desde la puesta en marcha hasta el decolaje. Es decir, mis posibilidades de salir en esta misión eran remotas pero no del todo descartables.

Resulta que en plataforma, los siete aviones pusimos en marcha los motores y comenzaron el rodaje a la cabecera de pista, mientras yo según orden expresa quedaba en plataforma. Desde este lugar vi despegar la escuadrilla de Capitán Varela Carlos, mientras el Teniente Mayor numeral 3 del Vcom. Dubourg se le bloqueaba la rueda derecha y se va a la tierra fuera de la calle de rodaje, ante la imposibilidad de despegar del Teniente Mayor, recibí la orden de ocupar su lugar.

Me dirigí rápidamente a la cabecera tratando de hacer las cosas lo más rápido posible, pero por más que me apurara ya los perdía de vista a los demás aviones que ya habían despegado, ante estas circunstancias, trate de tranquilizarme y comencé a hacer las cosas como si fuese solo.

Posterior al despegue puse rumbo al reabastecedor con la esperanza de llegar a tiempo y poder reunirme con el resto de la escuadrilla. Dicha navegación era preocupante, en la soledad que me encontraba por si me llegaba a pasar algo, nunca nadie jamás iban a conocer lo ocurrido, ya que me encontraba mar adentro con unos 20.000 Fts. (pies) de altura y 360º de agua a mi alrededor.

Ya próximo al reabastecimiento comencé a buscarlos y tanta era mi ansiedad por encontrarlos que veía puntitos por todos lados. Sin darle mayor importancia seguí unos minutos más con la misma altura y rumbo, así fue que llegue a verlos a todos merodeando alrededor del Hércules, estando muy próximo ví que estaba una manguera libre y como venia me fui a esa. Tan es así que llegando a la canasta de acople tuve que reducir potencia al mínimo y sacar frenos de vuelo para poder equiparar velocidades y efectuar mi acoplamiento y posterior reabastecimiento.

Como todo esto se hacia sin ningún tipo de comunicación nadie se había enterado de mi integración al grupo, cuando termine el reabastecimiento me retire del Hércules y mi dilema era a quien formar, ya que en esos momentos yo no sabia quien era quien. Espere un momento a que ellos se acomodaran primero y fue así que lo ví al Capitán Varela que andaba en el ¨ tordillo ¨ (avión pintado de gris, estaba en mantenimiento mayor cuando inicio la guerra) pude distinguir los respectivos jefes de escuadrillas.

Fui y le forme muy cerca al Vcom Dubourg y este no entendía nada, ya que había llegado al Hércules con un solo numeral y cuando sale de este se encuentra con dos numerales, es imaginable las preguntas que interiormente se hacia ¿ de donde salió este?.

Luego navegando a ras del agua estaba mirando mi tablero de instrumentos cuando escucho el tableteo propio de un cañón, mi susto fue mayor, más no sabiendo de donde procedían. En ese mismo instante cuando levanto la vista para mirar a mi guía, veo fogonazos de sus cañones, quien estaba haciendo una pequeña practica para comprobar su correcto funcionamiento, sin pensar en el infarto que podía provocar a sus numerales; por supuesto que posterior al aterrizaje las bromas y cargadas fueron innumerables . El ¨ Conejo ¨ Dubourg con su buen sentido del humor aguantó todas las chanzas con una sonrisa socarrona.

Llegando a las Islas la nubosidad estaba muy baja, era agua y nubes sin claros intermedios. Así en estas condiciones penetramos lo mismo, sin saber lo que encontraríamos, pero a medida que avanzábamos por el sur de la Isla Gran Malvinas comenzó a levantar un poquito el plafón alcanzando no más de 20/30 metros de altura. Gracias a esto comenzamos a distinguir los peñascos próximos a las islas, apreciando el cruce por el sur del estrecho de San Carlos y llegando a la Isla Soledad pusimos rumbo norte en dirección a la Bahía de Ruiz Puente.

A pocos minutos de navegar rasante en esa dirección, el terreno comenzó a elevarse hasta reducirnos la visibilidad a 0 (cero) metros, por lo que optamos virar a la izquierda y continuar por el estrecho hasta el objetivo.

Grande fue la desilusión, luego de una aproximación tan riesgosa, llegar a la bahía de Ruiz Puente y no encontrar nada, no nos resignábamos volver a la base sin encontrar el objetivo. En ese momento de desilusión se desordenaron un poco las cosas, ya que el Capitán Varela con su escuadrilla continuo hasta la desembocadura norte del estrecho y en cambio el Vcom. Dubourg opto por hacer un viraje de 180º en el estrecho a la altura de la bahía de San Carlos.

En el momento de hacer el retorno dentro del estrecho la nubosidad estaba a unos 20 metros del agua y ambos lados acantilados, era como hacer esta maniobra dentro de una caja de zapatos. En la mitad del viraje, al ser yo el Nº 3 y para no perderlos de vista debía hacer un radio de viraje más pequeño, lo que me hacia acortar la distancia con el Alférez Vazquez Alfredo. Ya estando encima de este y con gran riesgo de tocarnos, decidí pasar al otro lado por el espacio que había entre el A4-B de Vazquez y el agua, ya que por arriba era imposible por las nubes y perdería de vista a todos en un lugar tan estrecho, cosa que implicaba un riesgo mayor que no deseaba correr.

Cuando ya todos estábamos con rumbo general sur comenzamos a tranquilizarnos y buscar algún blanco de circunstancia sin tener suerte y a pesar nuestro debimos regresar con las bombas a la base. A Dios gracias regresamos todos y así como a nosotros se nos complico y frustro nuestra misión, igual fue para la artillería antiaérea inglesa, que no nos tuvo en línea de tiro en ningún momento.

Al fin, en el reencuentro de todos los integrantes de ambas escuadrillas, por supuesto que no faltaron los abrazos y comentarios jocosos de lo ocurrido en el paseo por el estrecho de San Carlos. Esa noche el Jefe de Escuadrón pago el whisky para todos.

SAN JULIAN
13 de Junio de 1982

El relato de esta misión lo voy a comenzar desde el día 8 de Junio, el más negro de la flota inglesa, cuando en Bahía Agradable se ataco al Sir Gallahad y Sir Tristan y donde una vez más nos toco sentir el rigor y crueldad de una guerra, al perder tres camaradas de una escuadrilla 1er.Ten. Danilo Bolzan, Ten. Juan Arraras y el Alf. Alfredo Vazquez, regresando tan solo el 1er. Teniente Sánchez Héctor.

Al otro día tuvimos que desplegar a San Julián todos los A4-B para reunirnos con los A4-C ahí destacados. Ese despliegue lo hice con el Capitán Varela y el 1er.Teniente Sánchez, formando una escuadrilla y como para no perder el tiempo lo que hicimos fue internarnos en el mar unas 20/30 millas como para practicar el vuelo a ras del agua ya que había que acomodar nuestra visión de profundidad para volar tan bajo como nosotros necesitábamos.

Volando en las condiciones antes mencionadas mi corazón comenzó a acelerar los latidos al observar que en forma lenta y paulatina comenzaba a descender la temperatura del reactor, ante tal circunstancia y aprovechando la velocidad que tenia de 480 Kts.(nudos) aproximadamente, tome toda la altura que pude en viraje hacia continente por una posible eyección, cuando ya sobrevolaba tierra firme la temperatura llegaba a 0º , a Dios gracias fue una falla de la termocupla y pudimos aterrizar en San Julián sin novedad.

Estando en San Julián teníamos que adaptarnos rápidamente a la nueva base, alojamiento, racionamiento, etc. Ya que la cosa seguía como si nada hubiese ocurrido, pero para nosotros el cambio era grande y considerable ya que en Río Gallegos estábamos en el Hotel Santa Cruz como en nuestra casa, con las atenciones de toda la ciudadanía, cosa que no nos falto en Hostería de San Julián, pero todo era distinto y nos pudimos acomodar fácilmente gracias al elevado espíritu que mantenía el Grupo 5 de Caza a pesar de las bajas que habíamos sufrido, como ser, el 2do. Escuadrón de dieciséis (16) pilotos desplegados quedamos tan solo nueve (9) pero con la moral y espíritu combativo intact

o como si recién comenzáramos.


Así llego el 13 de Junio estando de alerta las escuadrillas:

NENE
1- Capitán Zelaya Antonio
2- Teniente Gelardi Omar
3- Teniente Cervera Luis
4- Alférez Dellepiane

CHISPA
1- Capitán Varela Carlos
2- Teniente Roca Mario
3- Teniente Mayor Sergio
4- Alférez Moroni

Nos comunican que debíamos realizar la primera, que a las postres termino siendo la única misión que hubo de apoyo de fuego cercano, específicamente bombardear tropas inglesas acantonadas en las proximidades del Monte Dos Hermanas. Una vez coordinados todos los detalles a tener en cuenta para dicha misión nos dirigimos cada uno a su avión y a mi me tocaba volar el C-212 cuya matrícula me quedo grabada, por lo que detallare más adelante.

Realice la inspección exterior de mi avión con un grupo de mecánicos y armeros dándome aliento y deseándome suerte para los momentos que me iba a tocar vivir. Mi escuadrilla despego primero sin el Alférez Dellepiane que tuvo que cambiar de avión por una falla que hubo en la puesta en marcha, una vez subsanado el inconveniente despego luego con la escuadrilla del Capitán Varela, en la navegación hasta el reabastecedor, los pensamientos y recuerdos para con mi familia fueron infinitos, ya que era el único momento del vuelo que podía distraer mi atención en mis sentimientos hacia ellos.

En la siguiente foto estamos (de Izq. a Der.) Tucu Cervera, Tony Zelaya y Trucha Varela, los tres tucumanos que volamos la última misión que desarrollaba el sistema de armas A4-B.

En absoluto silencio de radio procedimos a realizar el reabastecimiento de nuestros aviones y fue cuando vi a mi jefe de escuadrilla Capitán Zelaya sin completar su recarga, desacoplar en forma violenta y comenzar un brusco descenso; consultado lo ocurrido, me contesta que tenía una sobre temperatura en el reactor debido a la ingesta de combustible por una fuga en el reabastecimiento y ya que en esas condiciones no podía continuar con la misión tuvo que regresar a la base y nuevamente quedé al mando de la escuadrilla para cumplimentar la misión asignada.



A partir de esos momentos el Capitán Varela a cargo de la escuadrilla ¨Chispa¨ me pide ir adelante debido a su mayor experiencia, así, él paso a comandar el ataque y yo debía mantenerme a 15/30 segundos atrás, para no tragarme las esquirlas de sus bombas. Terminado el reabastecimiento de todos los aviones comenzamos el descenso manteniéndome a la vista de los Chispas y controlando mi navegador OMEGA si nos manteníamos en la ruta correcta, cosa que se cumplió al pie de la letra en tiempo y espacio.

El descenso se dificultaba debido a la nubosidad en varias capas que se encontraba en la zona, cuando los Chispas perforaban la capa yo los perdía de vista, era entonces donde yo me aferraba al régimen de descenso y rumbo que llevábamos hasta salir de las nubes y encontrar a los Chispas adelante y abajo mío, así de esta forma pasamos aproximadamente cinco capas de nubes.

Una vez a ras del agua me era más fácil mantenerme a la vista de la escuadrilla que me precedía debido a que ellos iban tan bajo, que el chorro de sus reactores dejaban una notable estela en el agua, como si fueran cuatro lanchas, era realmente impresionante verlos tan pegados al agua. Así llegamos a la Isla Soledad por la parte noreste y entramos de norte a sur, ya sobrevolando tierra firme escuchamos al controlador de nuestro radar en Malvinas preguntando ¿ hay alguien en el aire? A lo que respondimos los dos jefes de escuadrillas dando nuestro rumbo de aproximación y posteriores intenciones con respecto al objetivo a batir.

Fue entonces cuando el radar nos da la valiosísima información donde estaban las patrullas aéreas de combate (PAC) inglesas; una sección de Sea Harrier sobrevolando en la zona de Bahía Agradable, una en la desembocadura sur y otra en la desembocadura norte del estrecho de San Carlos, cosa que nos hacia ver que estábamos rodeados y que no tendríamos por donde salir después del ataque.

Contemplando la situación, le dije al Capitán Varela que si le parecía bien volviéramos por el mismo lugar que habíamos entrado sabiendo que estaba desprotegido, corriendo el riesgo al hacer un 180º sobre el enemigo, pero desde ya menos peligroso que las PAC, a lo que contesto afirmativamente.

Mientras transcurría nuestra breve comunicación, ya estábamos muy cerca del objetivo y cada vez se me hacia más complejo seguir y mantener la distancia con los Chispas, ya que los cambios de rumbo eran frecuentes y lo ondulado del terreno no me permitía verlos con claridad. Yo empeñado en eso, me llenó de sorpresa cuando escucho al Capitán Varela dar la orden a su escuadrilla de ¨ tirar!!, tirar!!¨, fijo mi atención en ellos y veo las explosiones de las doce bombas lanzadas. Fue entonces cuando bruscamente y lamentándome por mis numerales, puse rumbo hacia las explosiones ya que allí estaba nuestro objetivo.

Ya en la aproximación final comencé a disparar mis cañones como medida preventiva y defensiva ya que el avispero de los Ingleses había sido tocado y sorprendido con la guardia baja. Ya estando muy próximo al objetivo el humo de las bombas de los Chispas no me permitía ver con claridad el mismo y sobrevolando el lugar, ví aproximadamente unos 4 o 5 helicópteros destruidos como así también casillas y refugios; observando al mismo tiempo como tropas inglesas corrían en todas direcciones, por lo que decidí no tirar ya que me parecía un desperdicio
hacerlo donde ya todo estaba prácticamente destruido.

Pasado el humo y la confusión reinante ví más helicópteros y tropas que ya comenzaban a correr y ahí fue donde di la orden a mi escuadrilla de lanzar nuestras bombas. En mi escape me cruce con un helicóptero Sea KING que volaba en forma perpendicular de derecha a izquierda a la misma altura mía; como yo traía la mira regulada con 260 mils para bombardeo rasante, comencé a disparar a ojo con mis cañones y veía el reguero de munición trazante perderse en esa mole que es el Sea King; ya estando muy cerca del helicóptero cuyo piloto llevaba casco celeste y punto de chocarlo se termino mi munición y pude esquivarlo con cierta facilidad.

Posterior a esta maniobra y cuando yo ya tenía mi avión nivelado y estabilizado lo escucho al Alférez Dellepiane (Piano) que en forma desesperada me decía que me fuera por derecha ¨ por derecha Tucu!!!, por derecha ¨ cosa que acaté en forma inmediata y casi instintivamente coloque unos 90º de inclinación tratando de cerrar el viraje lo máximo que podía, en ese momento eyecte todas las cargas externas (tanques suplementarios y TER bombera). Simultáneamente vi pasar dos misiles por mi izquierda y muy cerca, a todo esto el golpe del pie eyector de los tanques y TER hizo deslizar mi avión hacia abajo, que por poco no toco la tierra cosa que habría sido trágica, al verme en semejante situación nivele los planos sacando viraje y ascendiendo un poco para poder continuar con una evasión más segura.

A partir de esos momentos no vi más a mis numerales, cosa que lamente muchísimo porque presentía que en el regreso necesitaríamos estar juntos. Continuando con la evasión y mientras clareaba el área buscando si alguien me seguía, observo a mi derecha y atrás una sombra de un avión que inmediatamente lo tomé como enemigo y comencé a realizar maniobras evasivas pero cada vez que miraba a mi derecha continuaba la sombra implacable en su persecución. Mi preocupación pasó cuando luego de varias maniobras deduje que era la sombra de mi propio avión.

Es inimaginable en el estado de nerviosismo y excitación en que me encontraba, sentía toda la ropa de abrigo que llevaba debajo del traje antiexposición que estaba mojada y yo seguía transpirando en forma abundante, por lo que hice lo imposible para comenzar a tranquilizarme y dominar la situación ya que así no podía seguir.

Así llegue al mar por la parte noreste de la isla en el que aproveche a pegarme bien a ras del agua y mientras tanto continuaba clareando la zona por si algún Sea Harrier me seguía. Cuando me convencí de que estaba solo comencé a prestarle más atención a la navegación y fue entonces cuando ví que tenia 2000 lbs de combustible y el mínimo para llegar a la base de San Julián era de 1900 lbs. En el momento de comenzar el ascenso ví a unos 500/ 700 metros adelante una fragata atravesada en mi línea de vuelo, fue como si hubiese brotado del agua, ya que tendría que haberla visto mucho antes. Sin perder de vista la fragata puse un suave viraje por izquierda hasta estar paralelo, observándola si me tiraban con cañones o lanzaban algún misil. Inexplicablemente la fragata no se defendió ante mi proximidad, cosa que me costaba creer y no me dejaba tomar altura, algo que ineludiblemente debía hacer por estar debajo del mínimo de combustible.

Cuando creí estar lo suficientemente retirado de la misma comencé el ascenso y a los 10.000 fts.(pies) entre en nubes y salí de las mismas por encima de los 30.000 fts (pies) continuando el ascenso hasta los 45.000 fts. Y una vez nivelado coloque la potencia Bingo para ahorrar combustible ya que me parecía que no llegaba a continente. Todavía me quedaba la esperanza de reabastecerme pero no pude hacerlo ya que mi numeral el Alférez Dellepiane había sido tocado en los tanque de ala, venia perdiendo combustible y si no reabastecía se tendría que eyectar en medio del atlántico, por lo que opte dejarle libres las dos mangueras del reabastecedor para que pudiera hacerlo con más comodidad ya que la situación para él era de vida o muerte. Los momentos vividos en ese acople fueron espeluznantes ya que lo logró cuando el indicador de combustible estaba en cero.

En siguiente cuadro se ve al Piano herido en sus tanques de combustible regresar acoplado hasta el aterrizaje en San Julian.

Luego de esos eufóricos momentos, el vuelo hasta la base continuo con cargadas y bromas entre los integrantes de la escuadrilla y la tripulación del Hércules y la gente que estaba en operaciones de la base; una vez más a Dios gracias lográbamos regresar todos con la misión cumplida cosa que nos llenaba de alegría y satisfacción.

Estando a unas 110 millas de San Julián, a 45.000 fts. Y con tan solo 300 lbs. De combustible remanente, puse el motor en IDLE (todo reducido) y comencé un suave descenso tratando de planear lo máximo posible, así perforé unas tres capas de nubes hasta que ví la pista de aterrizaje.

En esos momentos le pedí a la torre de San Julián que me despejara el circuito porque pensaba aterrizar en forma directa por estar en emergencia de combustible. Cuando estaba a unas 10 millas de la pista, divisé delante mío un A4-B también con intenciones de aterrizar, le pregunté cuanto combustible tenia y el Alférez Moroni me contesto 1000 lbs.. Entendiendo que tenía suficiente combustible le pedí que realizara un 360º y me dejara la pista libre, cosa que accedió con gusto y en forma inmediata.

Así pude efectuar un satisfactorio aterrizaje con tan solo 100 lbs. En el tanque principal, fui a plataforma y detuve el motor de mi avión. Me quede sentado en el mismo, muy nervioso y a la espera de ver que suerte corría mi numeral, el Alferez Dellepiane. Mientras esperaba ese tan ansiado aterrizaje veía que paulatinamente se iban reuniendo mecánicos que señalaban la cola de mi avión y hablaban entre ellos, me intrigaba saber que era lo que pasaba con mi C-212. En esos momentos apareció el Hércules con el Alférez Dellepiane acoplado hasta final corta, donde desacopló y procedió a aterrizar, cuando este tocó la pista una nube de combustible pulverizado cubrió por completo el avión, lo detuvo en la pista y con premura abandono el mismo por lo que pudiera pasar.

Ya un poco mas tranquilo debido al final feliz que tuvo la misión decidí descender de mí avión y pude observar los cuatro agujeros que tenía en la base del timón de dirección, increíblemente habían pasado entre los conductos de hidráulico sin tocarlos, entonces fui al encuentro de los demás y comenzaron los abrazos y festejos, motivos no faltaban, la alegría era total después de tantos nervios y tensiones contenidas en la primera, única y última misión de apoyo de fuego cercano que realizó la Fuerza Aérea Argentina que era para lo que nosotros estábamos preparados y entrenados.

Y NO HAY QUIEN PUEDA ¡!!!!!! CON LA RAZA CAZADORA...

El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, sancionaron el 28 de Julio de 1993 la Ley Nº 24.229En reconocimiento a la actuación de ciudadanos en la Guerra del Atlántico Sur por sus relevantes méritos, valor y heroísmo en defensa de la Patria.Concediéndome la Condecoración "La Nación Argentina al Valor en Combate".

Mi eterno recuerdo a mis camaradas, Héroes del Grupo 5 de Caza, que fallecieron en las Islas Malvinas defendiendo la Patria hasta perder la vida.

Que en paz descansen, valientes y heroicos Camaradas!!